La obra pública vuelve al centro del debate en un escenario crítico: la inversión estatal está en mínimos históricos, la construcción acumula una caída del 35% y miles de trabajadores fueron despedidos. En ese marco, el Gobierno habilitó la licitación para concesionar la Ruta del Mercosur sin aportar fondos, trasladando el riesgo al sector privado. Las cámaras advierten que una concesión aislada no alcanza para reactivar una industria que sigue en emergencia.
En su reciente Convención Anual, la Cámara Argentina de la Construcción (CAMARCO) subrayó que “la infraestructura debe ser una prioridad para el Estado”. Su presidente, Gustavo Weiss, advirtió que entre junio de 2023 y junio de 2024 la actividad se desplomó un 35% y que aún no hay señales de recuperación, más allá de una tenue estabilización en algunos rubros.
A esto se suma un dato preocupante: según información oficial, más de 30.000 trabajadores comenzaron a cobrar el seguro de desempleo en el primer trimestre del año, tras haber sido despedidos sin causa. De ellos, 5.699 pertenecían al sector de la construcción, que se ubica entre los más golpeados junto con la industria manufacturera y el comercio.
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En paralelo, un informe de Chequeado reveló que la inversión pública fue la más baja en 22 años. Tanto la inversión real directa como las transferencias de capital de 2024 fueron inferiores, en términos reales, a las registradas desde 2002. El presupuesto nacional no destinó la suficiente cantidad fondos a obras en curso ni a nuevos proyectos, y las partidas provinciales tampoco alcanzan para cubrir el bache.
En este escenario, la esperanza del sector parece volcarse hacia el avance de privatizaciones y concesiones como posibilidad de supervivencia.
En este contexto, el Gobierno avanzó en uno de los lineamientos previstos como parte de su programa y también de lo que espera del sector: finalmente lanzó el proceso de privatización de las rutas nacionales con la concesión de la llamada «Ruta del Mercosur».
En esta primera etapa, buscan concesionar más de 700 kilómetros y, luego, el oficialismo apunta a los 9.000 km que están en manos de la administración central. La Secretaría de Transporte, dependiente del Ministerio de Economía, publicó en el Boletín Oficial la Resolución 29/2025, que anuncia el llamado a licitación pública nacional e internacional para la construcción, explotación, administración y mantenimiento de los Tramos Oriental y Conexión.
El Tramo Oriental está integrado por las rutas nacionales 12, 14, 135, A015 y 117, y atraviesa las provincias de Buenos Aires, Entre Ríos y Corrientes. El Tramo Conexión lo compone el Puente Rosario-Victoria (RN 174), que conecta las provincias de Entre Ríos y Santa Fe.
Los tramos a privatizar son: Ruta Nacional 12: desde el empalme RN 9 (Zárate/Buenos Aires) hasta el empalme RP 16 (Gualeguay/Entre Ríos), por un total de 144,46 kilómetros; Ruta Nacional 14: desde el empalme RN 12 (Ceibas/Entre Ríos) hasta el empalme RN 117 (Paso de los Libres/Corrientes), por un total de 497,33 kilómetros; Ruta Nacional 135: desde el empalme RN 14 (Colón/Entre Ríos) hasta el inicio del acceso al Puente Internacional General Artigas (Entre Ríos), por 12,94 kilómetros; Ruta Nacional A015: desde el empalme RN 14 (Concordia/Entre Ríos) hasta el inicio del pavimento articulado de acceso a la represa Salto Grande (Entre Ríos), por 14,67 kilómetros; Ruta Nacional 117: desde el empalme RN 14 (Paso de los Libres/Corrientes) hasta el límite Argentina – Brasil (Paso de los Libres – Uruguayana), por 12,88 kilómetros; Ruta Nacional 174: desde el empalme RN A-008 (Rosario/Santa Fe) hasta el empalme RP 11 (Victoria/Entre Ríos), por 59,54 kilómetros.
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Esto se espera que se haga sin aporte públicos, por lo que el sector privado debería ver el proyecto como una posibilidad de negocio —y recuperar la inversión vía peaje— para animarse a invertir los cerca de 100 millones de dólares (iniciales) que estimaron se necesitan para avanzar con el proyecto.
«Hoy más que nunca, debemos pensar en infraestructura con una visión de futuro», dijo Weiss durante el encuentro anual de la Cámara.
“La infraestructura no es un concepto abstracto, sino el cimiento esencial de una sociedad moderna y justa”, y agregó que “sin conectividad no hay productividad. Sin inversión sostenida, no hay crecimiento”, sostuvo.
En ese mismo encuentro, Luis Giovine –secretario de Obras Públicas– enfatizó en el desorden del sector al asumir la gestión, como así también en el traslado de obras a municipios y provincias.
Respecto de números concretos, hablo de 2.337 obras (al momento de asumir) bajo jurisdicción nacional, de las cuales 1.668 se dieron de baja y unas 500 fueron transferidas a municipios y provincias; las que aún permanecen en ejecución de la administración nacional son 180.
El funcionario afirmó que siguen negociando con las respectivas jurisdicciones para “acomodar” los contratos que consideran no corresponden a Nación.
Aunque en el sector creen que “lo peor” pasó y están dispuestos a alinearse a un modelo más parecido al propuesto por la gestión, también creen que el gobierno debería mostrar la misma predisposición a flexibilizar su rigidez sobre los proyectos que podría (y tal vez debería) impulsar.
Si bien algunos pocos pueden apoyarse en la obra pública provincial, en un contexto de cese presupuestario, tampoco se convierte en un gran salvavidas.
Los empresarios siguen destacando que el cese de la obra pública y los altos costos en dólares han sido dos factores sumamente limitantes para la adaptación. Sin perspectivas cercanas de revertir estas condiciones, siguen de cerca la estrategia oficialista de privatizaciones y concesiones de infraestructura.
